Mosty na trasách pražského metra

Praha je město velmi pestré. Je pestré svou kulturou, svou historií, svými stavbami, ale také svou geologickou stavbou a morfologií terénu. Téměř miliardu let se postupně tvořily horniny a poslední milion let reliéf Pražské kotliny. Řada různých geologických procesů endogenních a exogenních sil dala vzniknout unikátnímu amfiteátru, ve kterém se již třináct století odehrává dějinný příběh Prahy. Na jeho konci s podzemním dopravním systémem stojí pražské metro. Řadový cestující podzemní dráhou tak může běžně zažívat situaci, kdy nastoupí do soupravy v podzemní stanici, která je uložena ve třicetimetrové hloubce pod terénem, aby za již několik set metrů ve stejné soupravě projížděl ve čtyřicetimetrové výšce nad terénem. To proto, že podzemní dráha musí překonat hluboké nuselské údolí.

Nuselské údolí v prostoru u Karlova má v horní úrovni šířku asi půl kilometru. Terén pak oboustranně klesá dosti příkrými svahy o 40 až 45 m níže až na téměř vodorovnou údolní nivu Botiče, širokou asi 300 m. Tato nižší úroveň vede od Vltavy až do Vršovic a odděluje jižní část města včetně pankrácké pláně od jeho středu. V dávných dobách, kdy Praha byla uzavřené a opevněné město, bylo toto oddělení výhodné. V moderní době naopak představuje nepříjemnou překážku pro dopravní spojení Pankráce s Novým Městem.

Již v roce 1903 podal Jaroslav Marjanko návrh na přemostění nuselského údolí progresivní ocelovou obloukovou konstrukcí. V té době však Pankrác byla méně významná lokalita a jen málo zastavěná. Blízký nárůst automobilové dopravy se neočekával a později zavedená tramvajová linka stačila bez problémů zvládnout potřebné spojení s městem. Marjankův návrh zůstal z těchto důvodů bez odezvy. V roce 1926 byla vypsána první soutěž na přemostění nuselského údolí. Druhá soutěž byla vypsána v roce 1933 a již tehdy byl požadován dvouetážový most. Horní úroveň měla sloužit silničnímu provozu, spodní úroveň podzemní dráze. Soutěží v dalších letech proběhlo ještě několik, nicméně ta rozhodující celostátní soutěž byla vypsána k 15. prosinci 1958. Poloha mostu byla jednoznačně dána oboustranným napojením na plánovanou magistrálu.    

Rozvoj mostů zejména v poválečných letech výrazně pokročil a jako nejvhodnější řešení byl vyhodnocen trámový most z předpjatého betonu, na rozdíl od dříve doporučeného betonového obloukového mostu. Počítáme-li, že rozvoj mostů z předpjatého betonu začal v tuzemsku kolem roku 1950, znamená to, že za patnáct let projektové a stavební činnosti bylo v této oblasti mostních staveb dosaženo takové technické úrovně, že bylo možno realizovat toto významné a technicky náročné dílo.

Most z předpjatého betonu tvoří jeden kompaktní konstrukční celek bez dilatačních spár. Má pět polí teoretických rozpětí 68,25 + 3 x 115,5 + 68,25 m a s přesahy 1 m za opěrami činí celková délka nosné konstrukce 485 m. Na koncích je konstrukce mostu dvěma dilatačními spárami oddělena od krajních opěr (ve vyšehradské je umístěna stanice metra). S nimi má most celkovou délku 603,30 m. V příčném směru je celková šířka mostu 26 m využita na dva dopravní pásy o třech pruzích šířky 3,25 m, na dva chodníky šířky 2,50 m včetně bezpečnostních bariér a má zvýšený střední dělicí pruh šířky 1,50 m. Nosná konstrukce je rámově spojena se čtyřmi vnitřními pilíři, které jsou tvořeny vždy čtyřmi štíhlými stěnami, a posuvně uložena na krajních opěrách prostřednictvím kyvných stěn. Stoupá v podélném sklonu 0,65 % od Karlova k Pankráci. 

V soutěžních podmínkách byly přiloženy technické údaje pro vozy metra o nápravovém tlaku 160 kN a tramvajové vozy o nápravovém tlaku pouze 105 kN. Později, až v roce 1962, se usnesením vlády přijala koncepce MHD s podpovrchovou tramvají, podle níž se dále rozpracovávala projektová dokumentace mostu využívající principy vybraného soutěžního návrhu. Teprve o pět let později bylo vydáno nové vládní usnesení z 9. srpna 1967, v němž bylo na základě doporučení sovětských expertů rozhodnuto o stavbě metra. To už probíhala výstavba Nuselského mostu. V téže době byly také dodány ke zkušebnímu provozu dříve objednané dvě dvojdílné soupravy vozů české výroby ČKD Tatra s nápravovým tlakem 105 kN. Nakonec se však zakoupily těžší sovětské vozy. Vzhledem k neočekávanému vyššímu zatížení musel být do tubusu hotového mostu pod koleje dodatečně vložen roznášecí ocelový rošt o tíze 822 tun.

Nuselský most, ač je v sítí pražského metra mostem nejvýznamnějším, není mostem jediným. Po mostech jezdí soupravy metra ještě v dalších třech případech. Na trase C se jedná o most přes železniční trať těsně za stanicí Kačerov směrem ke stanici Roztyly.

Další dva mosty jsou na trase B. Na traťovém úseku Lužiny–Hůrka překonává mostní konstrukce údolí Prokopského potoka. Směrově a výškově je trasa úseku předurčena polohou stanic a tvoří ji dva protisměrné oblouky s poloměrem 350 m. Mostní konstrukci tvoří spojitý nosník o 9 polích délky 30 m, 7 x 45 m a 30 m. Konstrukčně je most plnostěnný svařovaný ocelový trám. Pilíře mostu jsou železobetonové, založené na pilotových základech. Most je uzavřen tak, aby byla trasa izolována od povětrnostních a jiných vnějších vlivů. Opláštění je celosvařované z oceli atmofix s prosklenými boky.

Mostní objekt délky 488 m se rovněž nachází na traťovém úseku Rajská zahrada – Černý Most. Most má 15 polí a 16 podpor, délka polí je 30 a 35 m. Most je spojitým nosníkem s jednou pevnou podporou, ostatní podpory jsou posuvné. Most je tvořen uzavřeným betonovým profilem s okny ve stěnách. Viditelný nenosný obal mostu tvoří pohledový výraz mostní konstrukce. I v tomto případě je provoz vlakových souprav chráněn před veškerými okolními, zvláště klimatickými vlivy. Stropní část mostního tubusu je pochozí a přístupná veřejnému pěšímu provozu.

Zajímavá mostní konstrukce je navržena i na nově plánovaném metru linky D. Nástupiště stanice Nádraží Krč budou zčásti umístěna na most. Ten překlene Kunratický potok v těsném sousedství krčského zámku. Na most bude navazovat podchod kolejového zhlaví železničního nádraží na jednom konci, na opačné straně bude trasa podcházet Jižní spojku.