Trojlodní stanice metra

V roce 1971 byla zahájena stavba trasy A. Způsob provádění vestibulů, podchodů, ale i traťových tunelů byl věcí známou a zavedenou, neboť bylo možné využívat zkušeností ze stavby trasy C. Realizace ražených stanic a šikmých eskalátorových tunelů byla novinkou. Novinkou, která vycházela z faktu, že trasa A již byla navržena od počátku jako trasa metra a její niveleta byla především v centru města navržena do výrazně větších hloubek nežli niveleta trasy C.

Pro ražbu stanic byla využita prstencová metoda. Tedy shodná metoda, jakou se razily traťové tunely v horninách s dostatečnou stabilitou výrubu. Ze zařízení zvaného erektor se hornina rozpojila (nejčastěji pomocí trhacích prací) na délku jednoho záběru a poté se pomocí ukladače sestavil z jednotlivých segmentů prstenec ostění. Je nabíledni, že pro traťové tunely se používaly odlišné erektory nežli pro ražbu staničních a eskalátorových tunelů. To proto, že průměr traťového tunelu je výrazně menšího průměru (5,5 m) v porovnání s průměry staničních tunelů, které se pohybovaly v hodnotách 7,5–9,5 m.

Trojlodní stanice se principiálně prováděly tak, že se paralelně ve stejné výškové úrovni vedle sebe vyrazily tři tunelové trouby. V bočních tunelech byly situovány koleje pro provoz vlakových souprav a nástupištní hrany, ve střední lodi pak byla umístěna převážná část nástupiště. Svým základním principem byly trojlodní stanice obdobné, při detailnějším náhledu na jejich provedení však mezi nimi najdeme zásadní rozdíly. Prvním zásadním parametrem je délka staničních tunelů. Boční tunely musejí mít délku minimálně sta metrů, neboť se do jejich útrob musí vejít celá pětivagonová souprava metra. Střední staniční „loď“, resp. prostřední staničních tunel může být proveden buď na celou délku shodně s délkou bočních tunelů, nebo může být stanice provedena se zkrácenou, resp. prodlouženou střední lodí.

Shodná délka střední lodi jako délka bočních tunelů je použita například ve stanici Můstek A. Na obou koncích této stanice jsou eskalátory s možností výstupu ze stanice, zatímco uprostřed stanice jsou eskalátory přestupní na linku B. Právě na trase B ve stanici Florenc je možné spatřit příklad stavebního řešení stanice s prodlouženou střední lodí.

Příklady zkrácených středních lodí jsou viditelné kupříkladu na stanicích Hradčanská, Staroměstská nebo Jiřího z Poděbrad. Ve všech zmíněných stanicích je jediný eskalátorový výstup v čele stanice.

Odlišnost trojlodních stanic je výrazná také při pohledu na jejich uspořádání v příčném řezu. Při ražbě paralelně vedených tunelových trub je totiž ze statického hlediska nutné dodržet určitý odstup. Prostor, který je mezi jednotlivými tunelovými troubami, se nazývá horninový pilíř a musí být dostatečně masivní, aby přenesl veškeré vnitřní síly, které v horninovém prostředí vznikají. Pokud jsou staniční tunely (střední i boční) v dostatečných osových odstupech tak, že je každý tunel svými konstrukčními prvky na tunelech sousedních zcela nezávislý, hovoříme o stanicích pilířových.

Stavba pilířových stanic probíhá tak, že každý staniční tunel se vyrazí jako svébytný celek a následně se mezi nimi vyrazí v pravidelných krocích prostupy. Mezi prostupy jsou ponechány masivní horninové pilíře. Popsaný způsob zjednodušuje (zvlášť v obtížných geologických podmínkách) její provádění, avšak na úkor kvality interiéru.

První sloupové i pilířové stanice byly raženy s použitím sovětských litinových tybinků.

Protože litinové tybinky byly finančně náročné, přešlo se na použití železobetonových tybinků, nejprve dovážených z Maďarska, později vyráběných v místní Prefě (Hýskov). Pilířová stanice se železobetonovým ostěním je např. stanice Náměstí Míru, kde se po vyražení tunelů nejprve vybetonovaly průběžné železobetonové průvlaky do speciálních tybinků, potom se vyrazil a vybetonoval prostor pilířů a nakonec se vyrazily prostupy. Na stanici II.A Jiřího z Poděbrad byl poprvé použit pracovníky Metroprojektu patentovaný postup. Prvním krokem bylo zmenšení osové vzdálenosti mezi staničními tunely, což umožnilo použít prefabrikované ocelové pilíře, které svými rozměry odpovídaly segmentům ostění a bylo je možné osadit erektorem přímo při ražbách tunelů. Na tyto pilíře byly následně osazeny rovněž prefabrikované ocelové průvlaky a byly aktivovány do segmentového ostění. Potom už došlo k vyražení vlastních prostupů. Řešení se osvědčilo a bylo opakovaně použito při výstavbě dalších linek metra.

Z hlediska estetiky i komfortu cestujících mnohem lépe působí takové stanice, u kterých je osová vzdálenost jednotlivých staničních tunelů přiblížena k sobě. Teoretický horninový pilíř by však neměl dostatečnou mocnost přetavenou v potřebnou únosnost. V napojení jednotlivých dílčích tunelů je tak třeba vybudovat umělé (buď betonové nebo ocelové) prvky – sloupy. Zmíněné stanice jsou pak označovány jako sloupové. Příkladem klasické sloupové stanice je například Můstek na trase A.

Variant provedení pilířových a sloupových stanic je celá řada a není naším cílem čtenáře vyčerpávat zabíháním do nejrůznějších detailů. Přesto zmíníme ještě jeden případ, se kterým se běžný cestující může v pražském metru setkat. Doposud byla řeč o různém typu trojlodních stanic a pokaždé se vycházelo z předpokladu, že všechny staniční tunely (boční i středový) jsou stejného průměru, resp. stejné velikosti profilu. Tak tomu skutečně u většiny stanic je, najdou se však i takové, u kterých je střední loď zvětšená. Příkladem takové stanice je Florenc na lince B.   

Důležitou stránkou pražského metra je architektura. Právě architektonickým prvkům, ale i celkovému architektonickému zpracování stanic, vestibulů, povrchů s metrem souvisejícím je věnována vždy velká pozornost. Bylo tomu v dobách minulých, je tomu tak i v současnosti. Klasické trojlodní stanice s charakteristickým obložením v podobě kombinace vydutých a vypuklých čoček se staly jedním z poznávacích znamení metra města v srdci Evropy. Není bez zajímavosti, že například stanice Staroměstská se dostala do žebříčku mezinárodního průvodce Lonely Planet mezi deset nejhezčích stanic metra na světě. Je tak ve vybrané společnosti významných světových metropolí, jakými jsou Stockholm, Paříž nebo New York.