Osvojení si Nové rakouské tunelovací metody v tuzemském prostředí otevřelo dveře k výstavbě nového typu stanic v síti pražského metra – stanic jednolodních. Vůbec poprvé bylo toto konstrukční řešení užito ve stanici Kobylisy (uvedena do provozu v roce 2004), dále pak ve stanicích Bořislavka a Petřiny (obě byly do provozu uvedeny v roce 2015).

Stanice Kobylisy byla ještě v původní dokumentaci pro územní rozhodnutí z roku 1997 uvažována jako trojlodní. Z důvodů mnoha problémů jak statických, tak provozních byl koncept pozměněn na stanici dvouklenbovou se dvěma samostatnými staničními tunely a se dvěma příčnými spojovacími chodbami, do kterých by ústily tunely eskalátorové. Toto řešení se na požadavek investora ještě před zahájením realizace změnilo na stanici jednolodní s ostrovním nástupištěm tak, aby příčné propojovací chodby nejzatíženější z hlediska pohybu cestujících byly vyloučeny.

Stanice má světlou šířku 18,4 m a světlou výšku 11,2 m. Vrchol klenby je nad úrovní nástupiště 7,8 m. Ostrovní nástupiště má šířku 10,6 m a délku 100 m. Celková délka stanice je 147,9 m. Jelikož byla jednolodní stanice ražena v síti pražského metra vůbec poprvé a šlo o ražbu poměrně rozměrné kaverny v místě, kde v nadloží probíhal čilý městský život a kde se navíc nachází výstavba převážně obytných budov, byl volen takový postup, který maximálně omezoval deformace výrubu a přilehlého horninového prostředí, čímž se minimalizovaly poklesy terénu.  

Celý výrub byl rozdělen vertikálně na tři dílčí výruby – levý, pravý a střední a každý z těchto dílčích výrubů byl opět rozdělen tentokrát horizontálně na tzv. kalotu, opěří a dno. Stanice byla tedy ražena na celkem devět dílčích výrubů, které se postupně propojovaly. Tímto stavebním postupem byl vytvořen výrub stanice v tzv. primárním ostění. Stanice byla následně opatřena vnitřním, tzv. definitivním ostěním. Jeho betonáž byla prováděna ve dvou krocích. Nejprve se prováděla betonáž dna a posléze horní klenby. Betonáž dna byla v podélném směru podřízena rozmístění nosné výztuže a polohou jímek umístěných ve dně tunelu. Délka záběrů se pohybovala v rozmezí 6,1 až 36,2 m. Betonáž klenby stanice byla prováděna do posuvné ocelové formy délky 9,6 m.

V době uvedené do provozu byla stanice Kobylisy dočasně konečnou stanicí trasy C v severní části Prahy. Jedná se o stanici s ostrovním nástupištěm a s eskalátorovými tunely situovanými do čelních stěn stanice. Strop klenoucí se nad nástupištěm není protnut žádnou jinou konstrukcí.

V traťovém úseku linky A mezi stanicí Dejvickou a Nemocnicí Motol byly realizovány další dvě jednolodní stanice pražského metra. Jejich uspořádání a postup výstavby ve velké míře vycházel ze zkušeností se stavbou stanice Kobylisy. Zcela shodný však nebyl a ani nemohl být. Stavba obou stanic se musela přizpůsobit především faktu, že jimi byly postupně protahovány oba zeminové štíty, které na zmíněném úseku razily traťové tunely. Pro průtah štítu musely být stanice konstrukčně připraveny a po jejich průtazích byly omezeny pásovým dopravníkem, který skrze jejich útroby odtěžoval rubaninu od obou strojů.

Druhým zásadním konstrukčním rozdílem bylo vyhloubení výtahové šachty do již hotového výrubu stanice. Šachta se hloubila do úrovně cca 3,5 m nad stanicí. Po dokončení definitivního ostění stanice, s vynecháním prostupu do výtahové šachty, byla provedena speciální konstrukce zčásti zabetonovaná do definitivního ostění klenby, která zajistila bezpečnost práce při dohloubení šachty a následném rozřezání primárního ostění stanice. Poté došlo k napojení izolace a definitivního ostění stanice s šachtou. 

Bez zajímavosti jistě není ani ta skutečnost, že výrub stanice Kobylisy zaujímal v příčném řezu 220 m2, na stanici Bořislavka 233 m2 a na stanici Petřiny 266 m2. I tento rozměr však bude v budoucnu překonán, neboť stanice Pankrác na realizovaném úseku v současné době linky D dosáhne úctyhodného profilu 350 m2. Nebude to jediný parametr, díky němuž bude pankrácká stanice unikátní. Bude se totiž jednat o zatím jedinou jednolodní stanici, která nebude mít nástupiště ostrovní, nýbrž boční a zároveň bude jedinou jednolodní stanicí, která je zároveň přestupní.

Další jednolodní stanice v rámci trasy D je navržena v Nových Dvorech. Ta sice bude znovu uspořádána „tradičně“, tedy s ostrovním nástupištěm uprostřed a provozem vlakových souprav v bocích stanice, ale i ve stanici Nové Dvory bude technická unikátnost spočívající v umístění eskalátorového tunelu nikoli do čelní stěny stanice, ale zhruba do jejího středu do klenby stanice.