Aktuality

Aktuální informace
Modernizace rychlostní komunikace S8, průtah Varšavou

datum: 16. 5. 2017
médium: Stavebnictví Stavba roku Ing. Radim Čáp, Ph.D.

Titulem Zahraniční stavba roku 2016 byla oceněna rekonstrukce a rozšíření úseku rychlostní komunikace procházející Varšavou. Zahrnuje celkem padesát devět inženýrských objektů, z toho čtyřicet šest mostů, z nichž dvacet sedm bylo sanováno a rekonstruováno a devatenáct nově postaveno. Největší z mostů, 646 m dlouhý ocelový most generála Stefana Grota-Roweckého vedoucí přes Vislu, byl rozšířen o 5,095 m a zesílen externím předpjetím.

Stavba úseku komunikace, která spojuje hlavní město od jihozápadu k severovýchodu (Vratislav - Varšava - Bělostok) se nachází na severním okraji centra Varšavy, v blízkosti bývalé továrny na výrobu osobních automobilů. Jedná se o nejzatíženější trasu hlavního města, kterou projíždí až 7500 vozů za hodinu v jednom směru. Stavba byla realizována v režimu Žluté knihy FIDIC. Smlouva byla podepsána mezi generálním dodavatelem, firmou Metrostav a.s., a investorem stavby, GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), realizována byla divizí 4, která je pověřena vedením polské organizační složky firmy.

Technický popis stavby

Celková délka modernizovaného rychlostního úseku, měřená v ose směrově rozdělené komunikace S8, je přibližně 4,65 km, bez započítání rozpletů, ramp, příčných komunikací atd. Úsek se nachází mezi mimoúrovňovými křižovatkami Powlzkowská a Modlińská, kde navazuje na již dokončenou první etapu. Cílem modernizace bylo rozšířit trasu o jeden pruh v každém směru, včetně nového souvrství povrchu vozovky.

Inženýrské konstrukce

Vzhledem k stávajícímu technickému stavu konstrukcí bylo třeba 27 mostních konstrukcí sanovat a zesílit a nově postavit devatenáct mostů. Většinou byla po demolici stávajícího objektu nová stavba situována na stejném místě. Kaž dá z konstrukcí i jejich montáž si vyžádala osobité řešení.
Kromě velkého množství železobetonových mostů a estakád, opěrných zdí i protihlukových, dopravně-informačních portálů, vybavení komunikací, přístřešků MHD a jiných drobných staveb byly součástí stavby tři významné ocelové stavební objekty: * SO PT1 protihlukový tunel; * SO 10T lávka pro pěší a cyklisty; * SO 2T most generála Stefana Grota-Roweckého přes Vislu.

Protihlukový tunel

Významným a technologicky náročným dílem hlavního tahu trasy je stavba protihlukového tunelu. Vlastní konstrukce tunelu je navržena z nosných ocelových prvků se skleněnou výplní a svařovaných I nosníků obloukovitého tvaru. Vzhledem k odbočovacím pruhům je rozpětí oblouků proměnné a činí 17,15 až 24,75 m, s osovou vzdáleností 6 m. Tunel je založen na roztlačovaných pilotách (zemina je v místě prováděné železobetonové piloty roztlačována do stran). Celková délka protihlukového tunelu činí necelých 580 m (2 x 580 m), na jeho stavbu bylo spotřebováno 1350 t konstrukční oceli třídy S355J2 a S355JR.

Lávka pro pěší a cyklisty

Lávku pro pěší a cyklisty tvoří ocelový obloukový most o dvou polích s mezilehlou železobetonovou mostovkou. Nosné oblouky o rozpětí 21,25 + 17,5 m mají příčný řez ve tvaru svařovaného truhlíku a podélný řez je shodný s tvarem oblouků protihlukového tunelu, neboť tunel k lávce z obou stran přiléhá. Na lávku, založenou rovněž na roztlačovaných pilotách, bylo spotřebováno 92 t konstrukční oceli třídy S355J2.

Most generála Stefana Grota-Roweckého

Dominantou stavby je rozšíření nosné konstrukce ocelového mostu přes 250 m široké koryto Visly a záplavové území, které má z hlediska ochrany životního prostředí statut kategorie Natura 2000.
Most spojuje varšavské čtvrti Zoliborz a Praga Pólnoc. Byl postaven v letech 1977 až 1981, podle projektu Witolda Witkow ského. Nosná konstrukce mostu o celkové délce cca 646 m slouží nejen silniční dopravě, ale také pro převedení hlavního vodovodu a parovodu. Přemostění sestává ze dvou nezávislých paralelně vedených mostů o sedmi polích uložených na společných opěrách a samostatných pilířích, každá pro jeden jízdní směr, jedná se tedy o dvě spojité konstrukce vedle sebe. Rozpětí jednotlivých polí je 75 + 3 x 90 + 2 x 120 + 60 m.

Stav mostu před rekonstrukcí

Před rekonstrukcí most tvořily dvě paralelní ocelové samostatné svařované nosné konstrukce, z nichž každá sloužila pro provoz dopravy v jednom směru. Dvě nejdelší pole na řekou (L Z 120 m) mají jednokomorový příčný řez, ostatní pole jsou nesena doutrámem. Výška nosné konstrukce opatřené ortotropní mostovkou v obou případech činí 4,2 m, šířka každé nosné konstrukce 18,52 m. Bylo použito dvou druhů oceli, 18G2A a St3M. Ocel St3M byla navržena vzhledem k odolnosti na únavu pro mostovku, a to v největších polích. Horní plech mostovky má proměnnou tloušťku 12-28 mm. Na mostě byly čtyři jízdní pruhy a jednostranný chodník.

Rekonstrukce mostu

Základním požadavkem investora bylo rozšířit oba mosty z čtyřpruhových na pětipruhové, dále rozšířit chodník a pro každý jízdní směr rovněž umístit stezku pro cyklisty. Z uvedených zadání vyplýval požadavek na rozšíření o 5,095 m u severního mostu a necelý metr méně u mostu jižního. Během stavebních úprav byla doprava na trase vždy soustředěna na ten most, který nebyl rekonstruován.
Z řady alternativních variant rozšíření mostu bylo zvoleno rozšíření jeho konzol podepřených šikmou příhradovou konstrukcí do spodního pasu stávající ocelové konstrukce. V předstihu bylo do hlavní nosné konstrukce vneseno předpětí volnými kabely. Stávající konzoly byly kompletně odstraněny a nahrazeny novými, s větším vyložením.
Nevýhoda uvedeného řešení spočívala ve značné pracnosti, dané množstvím prostorových styčníků a kotev. Bylo zároveň nezbytné soustředit se na přesnost provedení. Výhodou bylo naopak zjednodušení montážních prací, kdy vnější předpětí umožnilo postupnou montáž nových částí konstrukce segment po segmentu. Výhodou rovněž byla skutečnost, že uvedené práce mohly být prováděny výlučně shora, bez zásahu do území v režimu Natura 2000. Nové konzoly byly navrženy z oceli S355J2+N nebo H, tloušťka plechu mostovky činí 12-28 mm. Prvky příhradové podpůrné konstrukce konzol jsou z trubek 273 mm o síle stěny 12,5 až 17,5 mm. Předpětí bylo realizováno pomocí 7, 9, a 12lanových kabelů 15,7 mm pevnosti 1860 MPa. Kabely jsou uprostřed rozpětí umístěny poblíž spodní pásnice hlavních nosníků a nad podporami poblíž desky mostovky. Trasy kabelů jsou přímé, s výjimkou polí rozpětí 120 m, kde jsou pomocí deviátorů výškově zakřivené.
Velmi důležitý z hlediska výsledného namáhání mostu byl navržený pracovní postup, který měl za cíl nezvýšit namáhání stávající konstrukce. Nejprve byly odřezány stávající konzoly, následovalo předepnutí nosné konstrukce a poté byla provedena montáž nových konzol ve směru od podpor ke středu rozpětí.
Při tomto postupu veškerá předpínací síla působila pouze na stávající ocelovou konstrukci. Předpínací lana převzala část namáhání dolní pásnice hlavního nosníku a ortotropní deska konzoly zvětšila plochu horní pásnice hlavního nosníku.
Jednotlivé nové dílce byly vyráběny za podrobné geodetické kontroly. Z výrobny byly přiváženy dílce ortotropní mostovky dlouhé cca 12,5 m, šířky až 6,1 m a hmotnosti do cca 20 t. Na stavbě byly tyto části opatřeny podporující příhradou a jako celek byly montovány ze stávajícího mostu jeřábem a s využitím speciálních ocelových montážních přípravků. Rozšíření mostu si vyžádalo 3450 t konstrukční oceli.
Součást investice tvořily rovněž opravy svarů, úpravy únavových detailů i nové části nosné konstrukce, výměna ložisek a mostních závěrů, přestavba opěr, rekonstrukce pilířů, výměna příslušenství mostu a zpevnění koryta řeky v místě mostu.

Závěr

Modernizace rychlostní komunikace S8 má obrovský význam pro hlavní město Polska, zvláště v současném období, kdy Varšava nemá vybudován dálniční obchvat. Rekonstrukce a modernizace mostu generála Stefana Grota-Roweckého s 2 x 5 dopravními pruhy, dvěma cyklostezkami a chodníky u centra Varšavy je největším rozšířením mostů v historii polského mostního stavitelství. Stavba s 59 inženýrskými objekty byla předána do provozu s měsíčním předstihem za pozornosti veřejnosti, odborníků i médií a stala se vynikající reklamou českému dopravnímu stavitelství.

***

Základní údaje o stavbě Název stavby: Modernizace rychlostní komunikace S8, průtah Varšavou Architekti: Witold Doboszynský, Transpor tprojekt -Warszawa Sp. z o.o.; Adam Nadolný, Mosty Gdańsk Sp. z o.o. Projektanti: Tadeusz Suwara, Transportprojekt - Warszawa Sp. z o.o.; Stráský, Hustý a partneři, s.r.o. Investor: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Dodavatel: Metrostav a.s. Stavbyvedoucí: Ing. Radim Čáp Doba výstavby: 07/2013-09/ 2015 Autor: Ing. Radim Čáp, Ph. D. ředitel divize 4, Metrostav a.s.

Tisk Nahoru
© 2017 Metrostav | Mobilní verze | Najdete nás:    Metrostav na Linkedin Metrostav na YouTube Metrostav na Facebooku